Verandering is ontwikkeling

Achtergrond: de eerste problemen met de versnellingsbak ontstonden bij 96.000 (’tandenpoetsen’ tijdens het pre-selecteren van 1e versnelling). Bij 106.000 km veranderde het probleem. Vanaf die km-stand lukte het de auto helemaal niet meer om bij snelheden van 25-30 km/u de 1e versnelling te pre-selecteren. Steevast leidde dit tot een P073F-fout (‘cannot engage first gear’), een melding op het scherm ‘Tranmissiestoring – onderhoud nu!’) en de auto weigerde om handmatig schakelen verder nog toe te staan (en dat was juist de enige manier om de storing te vermijden…). Inmiddels heeft de auto 120.000 km gereden en terugschakelen naar de eerste versnelling kan alleen nog bij snelheden tot 10-12 km/u. Kortom, het probleem wordt langzaam maar zeker erger en kan niet eindeloos genegeerd worden. Vorige week heb ik een tweedehandse bak opgehaald nabij Londen (goede exemplaren zijn in Nederland niet te vinden).

Ik heb me goed ingelezen en denk wel zo’n beetje te weten wat er moet gebeuren om de bak te kunnen vervangen. En ja, het kan op straat, getuige deze serie Youtube-filmpjes van iemand die – op zijn oprit – zelfs een conversie naar een handbak heeft gedaan!

Vandaag eerst maar eens de ‘adaptive clutch learning’-procedure uitgevoerd op de huidige situatie. Daarbij leert de auto op welke punten de automatisch bediende koppelingen aangrijpen. Én ik heb geleerd hoe zo’n procedure hoort te gaan. Na enige connectieproblemen ging de procedure helemaal succesvol. Uiteraard heb ik daarna even een testritje gemaakt, maar ik merkte geen verschil met voorheen. Het originele probleem was er nog (conform verwachting). Tijdens de procedure worden ook de diverse actuatoren en de TCM getest – zonder probleem.

Afhankelijk van het weer en de levering van enkele laatste materialen, hoop ik één dezer dagen de feitelijke swap van de transmissie uit te voeren.

Km-stand inmiddels 117k5. En helaas worden de symptomen erger. In mei was er opeens een P0606 – een storing van de transmission control module zelf. Auto ging in ‘limp’- modus, storing moest er actief uit gehaald worden. Ook heb ik de bekende P073F (cannot engage first gear) storing gezien bij het terugschakelen tijdens hard remmen. Whatever it is, it’s getting worse – luckily slowly.

Goed, nog eens nadenken over welk onderdeel nou kapot is en wat de oplossingsmogelijkheden zijn. Ik zie de laatste tijd vier mogelijke oorzaken:
1. Kapotte versnellingsbak. Bijv. synchroringen of iets anders op de as waarop versnellingen 1, 3 en 5 zitten. Vereist een vervangende versnellingsbak mét koppeling.
2. Slecht afgestelde koppeling. De koppeling van versnellingen 1, 3 en 5 blijft dan ‘plakken’. Vereist ‘inleren’ van de koppeling. Een lastige procedure.
3. Versleten koppelingsactuator. Zelfde verklaring als bij 2. Kan vervangen worden.
4. Kapotte versnellingsactuatoren. Het mechanische gedeelte van de TCM. Misschien een kapot tandwiel, of de motor die versnellingen 1, 3 en 5 selecteert, is kapot. Dit vereist een nieuwe TCM, die misschien moet worden geprogrammeerd – door de Ford dealer.

Hoe waarschijnlijk zijn de verschillende oorzaken? Ik merk dat ik eigenlijk meteen in de reflex schiet van ‘I’ll think myself out of this.’, een methode die vaak wel werkt. In dit geval heeft het mij nog niet verder gebracht dan het lijstje met mogelijke oorzaken dat ik hierboven noemde.

Al met al vind ik optie 1 de meest waarschijnlijke. Het verklaart het gekraak vanaf km-stand 96k, het past bij ‘problemen op lage snelheid, maar niet bij stilstand’. Optie 2 kan ook, maar als ik de inleerprocedure uitvoer terwijl het probleem iets anders is, dan vrees ik dat de auto niet meer gaat rijden. Kortom, ik ben op zoek gegaan naar een versnellingsbak. In Nederland zijn deze bakken schaars (Focusrijders kochten in 2012 geen automaten). Gelukkig kreeg ik van iemand op het Focusforum een lijstje met compatible versnellingsbaknummers, zodat ik de zoektocht wat kon uitbreiden.

En inmiddels heb ik er eentje gevonden. In Benfleet, England. Komt uit een auto met weinig mijlen op de teller. Volgende week ga ik ‘m ophalen. Ga dan toch die kant op ;-).

In 2012 kocht ik een warmtepompdroger. Best duur ding, maar qua stroomverbruik zoveel goedkoper dan een gewone condensdroger, dat het toch de moeite loonde. Ik heb er best veel mee te stellen gehad. Nog in de garantie is er al eens een monteur langsgekomen, die ‘m schoon heeft moeten maken. De aandrijfband is al eens gebroken, de spanrol van de aandrijfband heb ik al moeten vervangen, de stoffilters zijn allemaal al eens stuk gegaan. En de vuilwaterpomp maakt sinds eind 2018 soms veel lawaai, alsof de as dan los schiet. De laatste tijd wordt de was ook minder goed droog. Naar verwachting heeft dat te maken met vervuiling van de condensor. Gisteren heb ik daar maar eens goed naar gekeken en ik werd niet blij van wat ik zag:

Helaas is het niet makkelijk om de condensor schoon te maken. Of beter gezegd: het is eigenlijk niet te doen. Maar goed, wat is het alternatief? Ik kan ‘m blijven gebruiken, maar echt droog wordt de was niet meer en dat wordt natuurlijk alleen maar erger. En een nieuwe kopen omdat de oude vuil is? Dat klinkt toch een beetje alsof je een nieuwe auto koopt omdat de asbak vol is…
En aangezien ik de laatste tijd elk dubbeltje moet omdraaien, zat er maar één ding op: schoonmaken dat ding.

Vanochtend eerst de wasdroger maar eens op de tuintafel gezet – waarom dat is, vertel ik later.

Om bij de condensor te kunnen komen, moet de machine uit elkaar: achterwand eraf, afvoerpomp verwijderen, zijwanden eraf, aandrijfriem losmaken, trommel verwijderen, …
Tot zover is het trouwens allemaal bekend terrein. Het moest er ook toen ik de aandrijfriem (en later de spanrol) verving. En dan ziet het er zo uit:

Alsof deze aanblik nog niet genoeg is om de moed in de schoenen te laten zinken: nu begínt het moeilijke gedeelte van de klus pas! Want de condensor zit onder verborgen onder de witte plastic afdekking die de hele linkerkant (op de foto rechts) van de machine vormt. En daarvoor moet dat ding nog veel verder uit elkaar.

Maar hoe maak je zoiets schoon? Ik heb gisteren in een Youtube filmpje een tip gekregen. Dat doe je met… een hogedrukspuit! Ja, echt:

En zo ziet het eruit nadat ik zelf met de hogedrukspuit bezig was geweest. Dit is dus waarom ik deze schoonmaakactie in tuin heb gedaan…

En dan moet dat ding weer in elkaar gezet worden. Alle kabels aansluiten, alle schroeven (tientallen!) weer op de goede plaats, alles in de goede volgorde…
Aangezien het ondertussen lichtjes begon te regenen (en er toch behoorlijk wat onderdelen in zo’n ding zitten die níet nat mogen worden 😉 ), heb ik daar geen foto’s van genomen. Aangezien ik eind 2018 een nieuwe vuilwaterpomp had gekocht, heb ik die ook meteen gemonteerd. Al met al een uur en 20 minuten bezig geweest met de montage:

Inmiddels, om 17:00, is de eerste testrun goed doorstaan: de handdoeken zijn droog. Nog nét niet helemaal droog genoeg naar mijn zin, maar dat komt wellicht omdat ik de wasdroger geen rust heb gegund na al het gesleep. Tijdens het droogprogramma duurde het nog best lang voordat de lucht echt warm werd. Maar uiteindelijk gebeurde dat wel. Zo’n warmtepomp zou eigenlijk 24 uur rust moeten krijgen, om zeker te weten dat het koelmiddel (heet dat eigenlijk zo bij een warmtepompdroger?) op de goede plaatsen in de machine vloeibaar resp. gasvormig is. Net als met een koelkast, daarbij moet dat ook.

Hopelijk kan de machine weer jaren mee!

Eerst wat achtergrond. Ik heb meerdere Russische klokken met vacuümbuizen erin. Ik heb enkele veelvoorkomende klokken, maar ook twee (identieke) zeer ongebruikelijke klokken. Deze:

Het is een zogeheten ‘secondary’ clock: een klok zonder tijdmechanisme. Het is eigenlijk een display, die gevoed wordt door een zeer complex serieel signaal. Ik heb daarvoor een Arduino geprogrammeerd en in de klok ingebouwd. Dat was een heel project, dat het zeker waard is om hier vast te leggen – misschien komt het er nog eens van.

De buizen in de klok worden al sinds het einde van de Sovjetunie niet meer gemaakt en zijn helaas aan slijtage onderhevig. Eén van de buizen was zo slecht leesbaar geworden, dat ik besloot om ‘m te vervangen. Ik had dat al eens gedaan, omdat er één buis kapot gebroken was bij ontvangst van de klok.

Ik heb vorige maand de betreffende buis vervangen. Dat was een matig succes. De buis is opvallend feller dan de andere (enigszins versleten) buizen en – belangrijker – de bovenste ‘dot’ deed het niet. En met dat laatste kon ik toch echt niet leven.

Daarom vorige week de klok maar weer eens opengeschroefd. Het bleek dat de buis die ik had geplaatst, kapot was. Goed, kan gebeuren. Dus maar weer een nieuwe buis geplaatst en ingesoldeerd.

Maar toen kwam het. Eén display deed het niet meer. Het display dat de tientallen minuten aangeeft. Grr. Na wat speurwerk kwam ik erachter dat een chip het begeven had. Maar wat voor chip is het?

Ik heb een zaterdagmiddag verkloot met het doorgronden wat voor chip het is.

Het bleek dat het een K106ЛБ1 (K106LB1) is. Die Griekse lambda is schrijftaal voor Л. En de letter ‘K’ aan het begin wordt vaak niet op de chip gezet. En de laatste vier cijfers vormen de productiedatum: mei 1987. Goed, helaas is die chip natuurlijk niet meer te krijgen (ik trof alleen een Oekraïense winkel aan die er nog 4 heeft), maar de oscilloscoop bevestigde dat het enige dat de chip deed, was het inverteren van een signaal (+5V -> 0V en andersom). Kortom, daarvan ging ik wel een Westers alternatief vinden.

Ik wist niet wat voor Westerse chip ik nodig had, dus ik heb het nagevraagd op circuitsonline. Daar kwamen nuttige tips. Concreet was de suggestie om een 74HCT1G04GV of equivalent te gebruiken. Dat exacte type heb ik niet kunnen vinden, maar Conrad had genoeg logische inverters op voorraad.

Ik kocht een 74LVC1G04 TSSOP5. Een inverterchip met maar vijf pootjes, waarvan er vier moeten worden aangesloten. Zou lekker makkelijk moeten zijn om te solderen. Of zo dacht ik althans.

Gisteravond kwam de bestelling binnen. Een behoorlijk grote doos, waarin een zakje zat. Oeps:

Ok, ik moest wel even lachen. Ik had niet opgelet hoe groot de chip was. En deze blijkt 2.25 bij 1.25 bij 1.1 mm groot te zijn! De zwarte verpakking die er naast ligt, bevat er nog eentje (ik had er voor de zekerheid twee besteld).

Leuk feitje: de buitendoos was 35 x 25 x 4.7 cm, om de twee chips te vervoeren van 2.25 x 1.25 x 1.1 mm per stuk. De doos was maar liefst 664647 keer zo groot als de inhoud!!! 😉

Maar goed, solderen is nooit mijn kracht geweest. Het wordt altijd een kliederboel. Toch dacht ik het maar te proberen. Het zou toch super zijn als het zou lukken…

Goed, de gedachte is dat één draad over ‘GND’ en ‘Y’ ligt en één over de overige drie pootjes. Vervolgens soldeer ik de twee draden elk aan beide kanten van de chip en snij ik daarna de draden midden op de chip doormidden.

En het doorsnijden lukte ook (geen foto van gemaakt). Ik begon een beetje hoopvol te worden. Zou het werkelijk gaan lukken? Zo’n kleine chip solderen? Nee toch? I’ll certainly fail somewhere down the line.

Goed, een mooiere, permanente oplossing gaat natuurlijk zijn om een echte K106ЛБ1 op de kop te tikken. Ik ga maar eens contact leggen met de winkel in Kiev die zegt er 4 op voorraad te hebben…

De afgelopen weken is het aantal bevestigde gevallen elke dag met 20 tot 22% toegenomen. Een simpel exponentieel modelletje blijkt een goede fit. Let op: de as is logaritmisch.

Omdat het verwachte aantal gevallen niet makkelijk uit de grafiek te lezen is, hierbij een tabelletje met mijn huidige voorspelling (stand 22 maart 2020 10:00 uur; ga ik niet meer updaten):

datum	verwacht aantal besmettingen (geen maatregelen)
22-Mar	4404
23-Mar	5341
24-Mar	6477
25-Mar	7856
26-Mar	9527
27-Mar	11554
28-Mar	14012
29-Mar	16993
30-Mar	20609
31-Mar	24993
01-Apr	30311

Mijn inschatting is dat het aantal beschikbare bedden op de IC de grote bottleneck gaat worden. Ik heb de afgelopen dagen behoorlijk wat scenario’s doorgerekend, maar welke aannames ik ook gebruik, er is maar één conclusie mogelijk: er zijn veel te weinig IC-bedden. Al vanaf 1 april wordt de situatie in Nederland nijpend.

De aannames:

• 15% van alle (bevestigde) besmette personen belandt op de intensive care en wel 5 dagen na de diagnose. Dat is lager dan de berichten in de eerste weken (’40-50 op IC’ op 14 maart op een totaal van 321 bevestigde gevallen op 9 maart en 178 op de IC op 19 maart op een totaal van 503 bevestigde gevallen op 14 maart). Het lijkt wellicht een hoog percentage, maar bedenk dat ik hier uitga van 15% van de bevestigde gevallen. Waarschijnlijk wordt zo’n driekwart van de besmettingen niet geregistreerd omdat er zo weinig getest wordt.
• Na gemiddeld 17 dagen verlaten patiënten de IC.

Zonder maatregelen blijft de groei voorlopig exponentieel. Er zijn echter wel maatregelen genomen. De belangrijkste zijn: thuiswerken vanaf 13 maart, sluiting van horeca vanaf 15 maart, sluiting van scholen vanaf 16 maart, social distancing.

Best case scenario: de genomen maatregelen zijn supereffectief: ze verlagen de groeifactor met 1%-punt per dag vanaf 26 maart. Met deze aannames, komen er vanaf 15 april geen nieuwe besmettingen bij in NL. En het aantal IC-bedden in NL stijgt van 1150 naar 2500 in enkele weken tijd. Dit scenario is natuurlijk veel te optimistisch, maar het geeft een benchmark: wat als de maatregelen perfect uitpakken?

En dan krijg je alsnog dit:

Ik hoop dat het aantal mensen dat een IC-bed nodig heeft, heel veel lager ligt dan ik hierboven heb aangenomen.

DISCLAIMER. Ik ben géén viroloog, ik ben geen dokter, ik ben slechts econoom. En economen kunnen niet voorspellen. Hoop ik.

Goed, bij het terugschakelen van 3 naar 2 hoor ik inmiddels geregeld één ’tsjk’, hetzelfde geluid als wanneer de versnelling niet in de eerste versnelling wil schakelen. Gisteren realiseerde ik mij opeens dat dit niet betekent dat er (ook) een probleem is met de 2e versnelling, maar de 1e versnelling: het dual clutch systeem preselecteert de eerste versnelling zodra de auto terugschakelt van 3 naar 2. Dat gebeurt bij snelheden van zo’n 20 km/u.

Het zorgelijke hieraan is dat de symptomen veranderen. Lees: verergeren. En dus dat ik er niet zomaar vanuit mag gaan dat ik probleemloos nog vele km’s ermee kan rijden. Inmiddels staat de km-stand op 113.000 (exact 😉 ). Het zou maar zo kunnen zijn dat ik opeens aan de kant van de weg stil kom te staan met een defecte versnellingsbak. ANWB-abo heb ik, maar dan? De auto wordt naar een dealer gesleept en ik kan er niet meer bij. Geen fijne optie. De laatste keer dat dat gebeurde, was met een defecte koppeling van de Aygo. De dealer heeft er toen voor EUR 900 een nieuwe koppeling ingezet, zonder overleg vooraf. Het vervelende was, dat 60.000 km later opnieuw een nieuwe koppeling nodig was (en die heb ik er bij een specialist in laten zetten voor EUR 300 (!) ).

Wat zijn mijn opties? Ik heb nog altijd geen idee waar het probleem zit. De opties die ik mij kan voorstellen zijn:
1. een probleem in de bak zelf. Iets met de ‘synchromeshringen’, waardoor het moeilijker wordt voor de servomotoren (in de TCM) om de eerste versnelling te selecteren. Die veroorzaken dan het geluid. Vereist een nieuwe versnellingsbak – en, als mogelijke vervolgschade, nieuwe servomotoren.
2. koppeling die niet voldoende los komt. De theorie is dan dat dit alleen gebeurt op enige snelheid. Eigenlijk weet ik niet goed of dit een mogelijke oorzaak is. De servomotoren hebben het dan te zwaar, proberen het 5x, maar geven het dan op.
3. Beetje onwaarschijnlijk, maar massaproblemen zíjn een optie. De servomotoren hebben dan nét te weinig kracht. Ze hebben in dit geval op zich niet te veel te doen, maar krijgen onvoldoende stroom om goed te functioneren. Eigenlijk vind ik dit onwaarschijnlijk. Hoe zou ik immers dat eerdere gekraak (bij 90.000 – 106.000 km) kunnen verklaren?
4. Wellicht dat de servomotoren zelf de primaire oorzaak zijn. Zodra ze het een beetje zwaar krijgen, gaan ze slippen. Ook dit verklaart echter het eerdere gekraak niet.
5. Overige mogelijkheden: versnellingsbakolie moet ververst worden of een nog niet bedachte oorzaak.

En wat is nu het meest waarschijnlijk? En hoe ga ik ervoor zorgen dat de auto blijft rijden, rekening houdend met alle genoemde mogelijke oorzaken?

Mogelijkheid 1 is alleen op te lossen met een nieuwe versnellingsbak / reparatie van de bestaande. Ik vrees dat elke actie die ik onderneem, het probleem zou kunnen verergeren – en dat betekent eigenlijk dat een nieuwe versnellingsbak al direct nodig zal zijn. En ik heb geen idee waar ik zo’n ding vandaan moet halen, én ik weet niet of ik ‘m zelf kan monteren.
Mogelijkheid 2 is wellicht op te lossen met het opnieuw inleren van de koppelingen. Dat is een complexe, risicovolle procedure. Wat als die mislukt? En wat als mogelijkheid 1 het werkelijke probleem is? Vererger ik het probleem dan?
Mogelijkheid 3 is makkelijk op te lossen: even de massakabel losmaken, e.e.a. schoonschuren en weer monteren. Er is een klein risico op elektrische problemen i.v.m. het stroomloos maken van de auto.
Mogelijkheden 1, 2 én 4 hebben iets gemeenschappelijk, namelijk dat de servomotoren zelf een risico vormen. Bij mogelijkheden 1 en 2 is vervolgschade aan de servomotoren waarschijnlijk.

Het klinkt alsof het zinvol is om in ieder geval een DCT te bestellen, omdat de servomotoren het zo zwaar hebben. Ik zal ‘m niet kunnen programmeren, maar het is wel mogelijk om het mechanische deel (met de servomotoren) te vervangen. De vraag is of het gaat helpen: bij mogelijke oorzaken 1 en 2 is het alleen maar uitstel van executie. De nieuwe servomotoren gaan dan simpelweg ook kapot.

Goed, ik zit met een auto die bij enige snelheid niet in de eerste versnelling te zetten is. Het eerdere gekraak heeft mij op het spoor van mogelijkheid 2 gebracht (koppeling die niet loskomt). Het idee is dan dat de koppeling nu nog meer plakt dan toen de bak kraakte en daardoor de servomotoren nu de zwakste schakel zijn geworden.

Dit probleem van moeilijk in de eerste versnelling zetten kan zich voordoen bij álle handgeschakelde versnellingsbakken. Het moet toch niet moeilijk zijn om dit te diagnosticeren? De pool van mensen die dit probleem hebben, is heel groot. Googlen zou moeten helpen om er achter te komen of mogelijkheid 1 of mogelijkheid 2 het meest waarschijnlijk is.

Goed, even gegoogled. ” als de auto nog in beweging is en je kunt dan heel moeilijk schakelen zal het heel waarschijnlijk aan de synchromesh ring liggen in de bak die remt dan niet voldoende af om de tanden in de bak tegenover elkaar te krijgen “. Goed, daarmee is mogelijkheid 1 de meest waarschijnlijke optie geworden.

En inmiddels weet ik ook dat de koppelingen in deze bak standaard ontkoppeld zijn. Om kracht over te brengen, moet een koppeling ‘engaged’ worden. Dit in tegenstelling tot een gewone koppeling, waar tijdens het rijden juist geen kracht op een koppelingsvork hoeft te staan, maar die juist actief ontkoppeld moet worden. Goed, lastig verhaal, maar het maakt mogelijkheid 2 minder waarschijnlijk.

Ook heb ik vandaag van alles geleerd over hoe de versnellingsbak werkt. Relevant is bijvoorbeeld dat synchromesh ringen niet te vervangen zijn; de hele as met tandwielen voor de betreffende versnellingen is één geheel. Niet dat het mogelijk is om die as uit de bak te krijgen: daarvoor zijn speciale tools nodig. Kortom, bij een probleem in de bak, moet de hele versnellingsbak worden vervangen. En dat kan alleen als de koppeling wordt verwijderd. Kortom, het vergt ook een nieuwe koppeling. De oude kan eventueel wel gereset worden, maar ook dat vergt speciale tools.

Hoe kom ik aan een versnellingsbak + koppeling? Sloop? ARA?

De workarounds
Sinds de symptomen écht vervelend zijn, heb ik workarounds bedacht, waarmee ik ze probeer te voorkomen. Mijn eerste oplossing was om, zodra ik ’tjck, tjck, tjck’ hoorde, het gas los te laten. Dan stopt het geluid en komt de foutmelding niet. Dat lukt weliswaar, maar het is constant opletten, want bij 4 of 5 ’tjck’jes’ (zo’n twee seconden) komt de melding al. En muziek luisteren is er niet meer bij, want dan hoor ik de geluidjes niet.

Daarna bedacht ik dat ik gewoon met de hand kan schakelen. Dan moet ik de auto in ‘Sport’ zetten en – meteen bij het wegrijden – op het ‘+’ knopje drukken. Vanaf dat moment schakel ik zelf met de ‘+’ en ‘-‘ knopjes. Overigens hoef ik alleen op te schakelen; het terugschakelen laat ik de auto zelf doen.
En dat werkt prima! Geen bijgeluiden, geen foutmeldingen. Op de snelweg kan ik de auto weer in ‘Drive’ zetten, want problemen ontstaan alleen bij lage snelheden. Dit doe ik inmiddels enkele weken (inclusief een tripje naar Duitsland met 200+ op de teller) en bevalt prima.

Idealiter wil ik nog steeds dat er iets aan gedaan wordt, al was het maar omdat de auto nu onverkoopbaar is (en ik de optie wil hebben om de auto te verkopen als ik dat zou willen). Ik heb wat diagnoses laten doen. Eerst bij een versnellingsbakkenspecialist, die mij vertelde dat dit een probleem was waarvoor Ford een terugroepactie had gedaan. Hij las foutmelding P073F uit ‘cannot engage first gear’. Dat verbaasde mij. De foutmelding kwam bij snelheden van 25+ km/h, waarom wil de auto dan in de eerste versnelling gaan? Hmm.
Daarna doorgegaan naar de Ford garage. Die vertelde dat voor de terugroepactie van mijn versnellingsbak ándere foutmeldingen nodig waren en kwam tot een andere conclusie, namelijk dat er een nieuwe versnellingsbak in moet. En dat zou 5000 euro kosten. Overigens, toen ik vragen stelde bij enkele regels uit hun offerte, ging er meteen 400 euro af. Ook gingen ze uit van 7 liter olie. En dat suggereert dat ze uitgingen dat er een MPS6 (= Getrag 6DCT450) versnellingsbak in zit. Het is echter een DPS6 (= Getrag 6DCT250) en daar gaat maar een liter of 2 in. Ach, maakt toch niet uit – áls er een nieuwe versnellingsbak in gaat, dan gaat de Ford dealer dat klusje niet mogen doen ;-).

Goed, maar eens kijken of ik zelf wat kan doen. Ik was nog niet overtuigd van de conclusie van de Ford dealer (die lijkt immers uit te zijn gegaan van een andere versnellingsbak). Er is een inleerprocedure voor het opnieuw programmeren van de koppelingen. Misschien dat dat zinvol is. Het is wel een spannende procedure (gaat nog al eens fout naar ik begrijp – ook als de Ford dealer ‘m uitvoert). Daarvoor moest ik wel een betere OBDII-stekker kopen:

Deze stekker werkt goed samen met het programma Forscan, waarmee de inleerprocedure kan worden uitgevoerd. Het lijkt mogelijk om, met Forscan en een goede interface, de koppeling opnieuw in te leren.

So far so good. Forscan maar eens aangesloten op de auto en dat blijkt wel een echt goed programma te zijn. Je kan allerlei dingen besturen vanaf de computer (schakelaartjes aan/uit etc). Verder wist Forscan bijvoorbeeld dat de computer van de auto niet met de stuurbekrachtigingsmodule kan praten. Huh? Nou ja, zal wel. Forscan bevestigde de eerder gevonden foutmelding: de Transmission Control Module (TCM) meldde dat al heel geregeld de foutmelding F073P is voorgekomen, ofwel: ‘cannot engage first gear’.

Ook heb ik nog wat op een forum rondgevraagd en daar werden allerlei suggesties gedaan, van aardingsproblemen tot defecte mechatronic (de computer die de versnellingsbak aanstuurt). Daar werd wel gesuggereerd dat het helemaal niet zo vreemd is als de auto probeert om de eerste versnelling te selecteren bij 25-30 km/u.

Inmiddels heb ik bevestigd dat de foutmelding de juiste is. De auto probeert écht de eerste versnelling te selecteren, en dat lukt niet bij 20+ km/u. Het lukt ook niet als ik het met de hand probeer bij die snelheid. Dan ontstaan dezelfde symptomen. Het lijkt zeker dat er een mechanisch probleem is. Dat kunnen de actuatoren van de mechatronic zijn, maar waarschijnlijker is het dat het de versnellingsbak zelf is.

Tja, en dat wordt sowieso een dure reparatie, al zal het ook weer geen 5k euri hoeven te kosten. Maar 3k euro wel.

Hee, maar dat met de hand schakelen werkt vooralsnog helemaal prima. Inmiddels ben ik de 112000 km voorbij. Ik rij dus al 6000 km met dit probleem en de foutmelding komt niet meer voor – omdat ik ‘m voorkom.

Ik kies voorlopig maar even voor de goedkoopste oplossing: niets doen. Ik heb al 210 euro uitgegeven aan de diagnoses en de OBDII-stekker en ik laat het er even bij. Dan maar een onverkoopbare handgeschakelde auto…