Categorie: Puzzels / uitdagingen

De auto start sinds zojuist. Prachtig. Echter, de auto laat zich nu niet uitlezen. De uitleessoftware krijgt geen toegang tot de auto. Oei. Is de connector kapot? Of heeft de OBD-II connector van de auto geen connectie meer met de rest van de auto?

De elektrische systemen lijken wel allemaal te werken. En, belangrijk, de transmissie gaat in de eerste versnelling, gaat in zijn achteruit, en gaat in de tweede versnelling. De eerste test kwam niet verder dan dat, want ik wilde auto niet ergens defect moeten achterlaten. Er komt wel een melding van transmissiestoring in het display. De bekende ‘Transmissiestoring – onderhoud nu’.

Ik ben voorzichtig optimistisch dat de reparatie op zich geslaagd is. De bak schakelt immers, en zonder bijgeluiden. De koppelingen voelen wel verkeerd aan, maar dat was conform verwachting. Die moeten immers nog worden ingeleerd (en daarvoor is toegang tot de OBD-II connector nodig).

De accu loskoppelen deed niets, maar mijn oude, simpele uitleestool die ik nog in de auto had liggen, zag wél een P0606 foutmelding. En het kon die foutmelding verwijderen. Daarmee is de storingsmelding in het display verdwenen. Er kan zonder koppelingcalibratie gereden worden, dus ik ben weer mobiel ;-).

Situatie: na het vervangen van de transmissie start de auto niet meer. Klik – klik en daarna houdt het op. Bij uitlezen braakt de auto een enorme lading foutmeldingen uit, waaronder diverse over te lage voltages bij allerlei modules.

De accu bleek minder dan 9V te leveren na enkele startpogingen. Een nachtje aan de druppellader en het voltage was weer 12.6V. Verrassend genoeg bleek één van de startkabels die ik nog had liggen, slecht contact te maken. Bij de auto had ik nog maar 10.7V over. Gek. Het andere setje startkabels werkte wel goed. Een voorbeeld van hoe vreemd elektrische problemen kunnen zijn.

Maar waarom start de auto niet? Ik zie zes scenario’s:

1. De accu is brak en levert te weinig vermogen. Daardoor zakt de spanning te ver zodra de startmotor probeert aan te slaan.
2. De startmotor (of de bedrading ervan) is defect en daardoor zakt de spanning te ver zodra de startmotor probeert aan te slaan.
3. De TCM van de nieuwe transmissie is defect en trekt te veel stroom, waardoor er te weinig over is voor de startmotor.
4. Er is een probleem met de aansluiting van kabels in het motorcompartiment. Slechte massaconnectie of zo. Er zijn nogal wat kabels los geweest.
5. De startmotor is verkeerd gemonteerd en er verhindert iets dat deze de motor kan starten.
6. Het is iets anders dat ik nog niet op de radar heb.

Ik loop de scenario’s even langs op waarschijnlijkheid:
ad 1. Defecte accu. Op voorhand wel heel onwaarschijnlijk. Dat deze juist de geest geeft bij de eerste startpoging na deze enorme reparatieklus. Feit is wel dat de accu slecht is. Na 5 startpogingen leeg zijn is toch niet normaal voor een accu lijkt me zo.

ad 2. Defecte startmotor of -bedrading. Is wat waarschijnlijk. De startmotor zat behoorlijk in de weg tijdens de montage. Ik heb ‘m telkens opzij moeten drukken en daarbij is best wat kracht op de kabels gekomen. Het zou kunnen zijn dat dit de startmotor of de bedrading ervan heeft gemold.

ad 3. TCM trekt te veel stroom. Ja, het kán. Het is een voor de auto nieuwe controlemodule. Ik heb even geprobeerd of de auto te starten is met een losgekoppelde TCM, maar nee, dan reageert de auto helemaal niet op het indrukken van de startknop.

ad 4. Defecte bedrading. Kan ik niet uitsluiten. Ik heb de massakabel waarmee de startmotor aan het chassis zit, opnieuw vastgezet en met contactspray ingespoten. Verder lijken alle kabels goed te zitten, voor zover ik kan zien.

ad 5. Tja, er was wel een dingetje bij de montage van de startmotor. Daarvoor moet ik even terug naar die rotklus van ‘de zes schroefjes’. Die benaderde ik via het gat waar de startmotor nu is gemonteerd. In de uitsparing die nodig is om de moertjes vast te kunnen draaien, moest een rubberen plugje worden gemonteerd. Ik wist niet zeker hoe die erin moest; er zijn 2 mogelijkheden. Een plaatje:

Tijdens het schrijven van dit stukje werd de nieuwe accu geleverd. Direct gemonteerd en …… <tromgeroffel> ….. de auto start! Kortom, het was optie 1. De accu had nét nu besloten om ermee op te houden. Toeval bestaat.

Nadat ik de laatste klussen had gedaan, rondom 14:30 op dag 3, was het tijd om de auto te proberen. Zenuwachtig stap ik in, druk op de startknop, druk per ongeluk ook het rempedaal in (zodat de auto zou moeten starten), hoor twee klikken en het dashboard verandert in een disco. Metertjes springen op en neer, vanonder de motorkap hoor ik allerlei geklik en geratel (kwam van de transmissie) en de foutmeldingen vlogen me om de oren. Niet alleen is Schrödingers kat dood, ik heb de doos van Pandora geopend!

Enigszins gefrustreerd probeer ik het meerdere keren: auto aanzetten, proberen te starten, en telkens met weer andere – vreemde – gevolgen. Geklik, geratel, radio kan niet meer bediend worden, knopjes op het stuur werken niet meer. Op een zeker moment lijkt de accu leeg te zijn. En jawel hoor, helemaal plat. Na zo’n 5 startpogingen. Zelfs de ramen gingen niet meer omhoog. Wat nu?

Brezan maar eens gebeld. Wat kost een nieuwe accu daar? Zo’n 160 euro incl. BTW. Hmm, dezelfde kost online 87 euro, maar wordt dan pas morgen geleverd. De auto een nacht laten staan met open ramen is geen optie, maar om daarvoor meer dan 70 euro te veel te gaan betalen, nee, gaat niet gebeuren.

Ik besluit de Honda (motor) maar eens in te zetten. Daar zit een kleine accu in, maar die is 12V en heeft voldoende kracht om de ramen van de auto dicht te kunnen doen. Met startkabels aangesloten en.. succes! De ramen zijn dicht. Nog even geprobeerd om de auto te starten, maar dat kan natuurlijk niet met zo’n kleine accu. Nieuwe accu besteld en een druppellader voor de oude accu gehaald bij de Action. Nu is het wachten op de nieuwe accu, wat mij ook tijd geeft om eens na te denken over wat er aan de hand zou kunnen zijn.

Dag 3. 10:00 uur begonnen. Ik ben een heel eind met de klus. De nieuwe versnellingsbak zit in de auto en onder de motorkap vordert het werk gestaag. Onder de auto moeten nog wel twee moeilijke klussen worden gedaan: 1. de aandrijfas aan de bestuurderszijde moet nog in de versnellingsbak en 2. de onderste draagarm moet weer goed gemonteerd worden. En de versnellingsbak moet nog worden gevuld met olie.

Maar ik zit met mijn hoofd niet bij die moeilijke klussen. Die zullen uiteindelijk wel lukken. De grote vraag is: gaat de nieuwe transmissie werken? Ga ik een als nieuwe auto hebben? Of is er iets mis? Als allesvrezer zie ik wel wat zaken die mis zouden kunnen zijn:

• De nieuwe transmissie is niet goed. En er kan héél veel mis zijn met de transmissie! Wat doe ik dan? De kapotte weer terugzetten? Ik moet er niet aan denken.
• De auto accepteert de nieuwe TCM niet of kan er niet mee omgaan. Daarvoor is een oplossing denkbaar: ik zou de oude TCM kunnen overzetten.
• Misschien heb ik draadjes losgetrokken, stekkertjes beschadigd, of zitten niet alle stekkers goed vast. Dat zou leiden tot allerlei foutmeldingen.

Ik ben óp van de zenuwen. Enerzijds kan ik niet wachten om zo ver te zijn dat ik de auto kan starten en het kan proberen, anderzijds durf ik het eigenlijk ook niet. Het voelt een beetje als Schrödingers kat: zo lang ik de auto nog niet heb gestart, is de auto in een superpositie en is de reparatie zowel wel als niet gelukt. Pas als ik de auto probeer te gebruiken, materialiseert één van beide statussen.

Maar goed, ik moet gewoon door. De laatste klussen aanpakken.

Dag 1. 17:00. Now is as good as time as ever om te beginnen. Eerst ruimte maken om te werken: luchtbox verwijderen, accu, accubak, startmotor. Luchtinlaathuis – nee, die laatste kreeg ik niet los en hoefde toch niet los. Al met al ging het voorbereidende werk prima. Dat geeft de burger moed. Mag ook wel, want het is behoorlijk spannend allemaal. Ik heb geen plan B. Als het niet lukt, dan staat er een kapotte auto achter de garage.

Vervolgens één van de moeilijkere klusjes aangepakt: het loshalen van het koppelingshuis van het vliegwiel. Dit moet gebeuren voordat de motor en de versnellingsbak van elkaar worden gescheiden. Toegang tot de zes moeren gaat via de (kleine) opening waar de startmotor zat. Door na elke losgedraaide moer de krukas 60 graden te draaien, komt de volgende moer in beeld. Nou ja, in beeld. Er is niets van te zien, alles moet op de tast. Gelukkig heb ik, door al het inlezen, een mentaal plaatje van de situatie en het losdraaien van de moeren ging verrassend eenvoudig. Wel viel één van de moeren. Oeps! Die ligt nu onderin het motorhuis, aan de motorzijde van het vliegwiel. Ik realiseerde me: Nu kan ik niet meer terug, want die moer moet er hoe dan ook uit. Onwillekeurig denk ik ‘[Ctrl]+z’, maar dat werkt niet in het echte leven ;-). De versnellingsbak zal los moeten van de motor om de gevallen moer eruit te halen. Ik hoop van harte dat die er uitkomt zonder dat het vliegwiel eraf moet. Het is ook een waarschuwing voor bij de montage, want als zo’n moer bij de montage zou vallen, dan moet de versnellingsbak weer los van de motor! Ik denk eraan om de moeren voor montage vast te lijmen in de dopsleutel, dan vast te draaien en dan de lijm weer los te breken. De vraag is alleen met welke lijm ik dat doe. Secondenlijm is misschien te sterk. Iets om op te letten in ieder geval!
Omstreeks 21:00 hou ik ermee op voor vandaag. Het gaat allemaal best goed.

Dag 2. 08:00 weer begonnen. Uiteindelijk bleek het werk in het motorcompartiment enorm mee te vallen. De moeren zaten niet bijzonder vast, alles ging soepel. Het werk aan de onderzijde van de auto viel juist behoorlijk tegen. Met name het loshalen van de onderste draagarmen van de wielophanging was een rotklus. Het is uiteindelijk gelukt, maar helaas is aan beide kanten daarbij wel de rubberen omhulsels van de fuseekogels beschadigd. En dat is APK-afkeur, omdat daardoor op termijn vuil in de fuseekogels kan komen en ze dan niet meer goed werken. Grr. Ik ga ze t.z.t. wel vervangen. Eerst maar eens deze klus afmaken.

Het laten zakken van de oude transmissie en ophijsen van de nieuwe, ging eigenlijk verrassend eenvoudig. Wel duurde het ophijsen lang. Uren van rustig takelen en ondertussen de bak met een krik ondersteunen. Met de transmissie uit de auto, ben ik met een zaklamp achter het vliegwiel gaan zoeken naar het gevallen boutje. Die had ik gelukkig al snel gevonden. Pfoei! Bij de montage bleek het vooral een hele klus om het koppelingshuis precies zo te draaien, zodat de zes boutjes in de daarvoor bestemde gaten in het vliegwiel kwamen. Maar ook dat lukte uiteindelijk.

Nadat ik de transmissie met twee bouten had vastgezet aan de motor, kwam het spannendste deel van de klus: het weer vastbouten van het vliegwiel aan het koppelingshuis. Op de tast moesten er zes moeren op bouten gedraaid worden, waarbij de toegang tot de bouten nog geen 2 cm breed is, die alleen op de tast te vinden is, én, last but not least, waarbij de moertjes erg makkelijk in het motorhuis zouden kunnen vallen (zoals bij het loshalen was gebeurd). Als dat zou gebeuren bij de montage, dan moesten (1) alle moeren die al gedaan waren, weer losgehaald worden, (2) transmissie en motor weer van elkaar gescheiden worden, (3) transmissie uit de auto getakeld worden om bij het gevallen moertje te kunnen komen, en (4) alles weer opnieuw gedaan worden. Kortom, uiterst spannend allemaal. Ik heb de moeren telkens met secondenlijm in de dopsleutel vastgelijmd en zo gemonteerd. Het was een urenlang gepriegel, maar het is uiteindelijk gelukt.

Daarna kon alles weer opgebouwd worden. Het was inmiddels laat geworden, zodat ik me concentreerde op het vastzetten van de transmissie aan de motor en het kunnen verwijderen van de gele draagbalk. Ik wilde de auto voor de nacht op slot kunnen doen met een dichte motorkap.

Achtergrond: de eerste problemen met de versnellingsbak ontstonden bij 96.000 (’tandenpoetsen’ tijdens het pre-selecteren van 1e versnelling). Bij 106.000 km veranderde het probleem. Vanaf die km-stand lukte het de auto helemaal niet meer om bij snelheden van 25-30 km/u de 1e versnelling te pre-selecteren. Steevast leidde dit tot een P073F-fout (‘cannot engage first gear’), een melding op het scherm ‘Tranmissiestoring – onderhoud nu!’) en de auto weigerde om handmatig schakelen verder nog toe te staan (en dat was juist de enige manier om de storing te vermijden…). Inmiddels heeft de auto 120.000 km gereden en terugschakelen naar de eerste versnelling kan alleen nog bij snelheden tot 10-12 km/u. Kortom, het probleem wordt langzaam maar zeker erger en kan niet eindeloos genegeerd worden. Vorige week heb ik een tweedehandse bak opgehaald nabij Londen (goede exemplaren zijn in Nederland niet te vinden).

Ik heb me goed ingelezen en denk wel zo’n beetje te weten wat er moet gebeuren om de bak te kunnen vervangen. En ja, het kan op straat, getuige deze serie Youtube-filmpjes van iemand die – op zijn oprit – zelfs een conversie naar een handbak heeft gedaan!

Vandaag eerst maar eens de ‘adaptive clutch learning’-procedure uitgevoerd op de huidige situatie. Daarbij leert de auto op welke punten de automatisch bediende koppelingen aangrijpen. Én ik heb geleerd hoe zo’n procedure hoort te gaan. Na enige connectieproblemen ging de procedure helemaal succesvol. Uiteraard heb ik daarna even een testritje gemaakt, maar ik merkte geen verschil met voorheen. Het originele probleem was er nog (conform verwachting). Tijdens de procedure worden ook de diverse actuatoren en de TCM getest – zonder probleem.

Afhankelijk van het weer en de levering van enkele laatste materialen, hoop ik één dezer dagen de feitelijke swap van de transmissie uit te voeren.

Km-stand inmiddels 117k5. En helaas worden de symptomen erger. In mei was er opeens een P0606 – een storing van de transmission control module zelf. Auto ging in ‘limp’- modus, storing moest er actief uit gehaald worden. Ook heb ik de bekende P073F (cannot engage first gear) storing gezien bij het terugschakelen tijdens hard remmen. Whatever it is, it’s getting worse – luckily slowly.

Goed, nog eens nadenken over welk onderdeel nou kapot is en wat de oplossingsmogelijkheden zijn. Ik zie de laatste tijd vier mogelijke oorzaken:
1. Kapotte versnellingsbak. Bijv. synchroringen of iets anders op de as waarop versnellingen 1, 3 en 5 zitten. Vereist een vervangende versnellingsbak mét koppeling.
2. Slecht afgestelde koppeling. De koppeling van versnellingen 1, 3 en 5 blijft dan ‘plakken’. Vereist ‘inleren’ van de koppeling. Een lastige procedure.
3. Versleten koppelingsactuator. Zelfde verklaring als bij 2. Kan vervangen worden.
4. Kapotte versnellingsactuatoren. Het mechanische gedeelte van de TCM. Misschien een kapot tandwiel, of de motor die versnellingen 1, 3 en 5 selecteert, is kapot. Dit vereist een nieuwe TCM, die misschien moet worden geprogrammeerd – door de Ford dealer.

Hoe waarschijnlijk zijn de verschillende oorzaken? Ik merk dat ik eigenlijk meteen in de reflex schiet van ‘I’ll think myself out of this.’, een methode die vaak wel werkt. In dit geval heeft het mij nog niet verder gebracht dan het lijstje met mogelijke oorzaken dat ik hierboven noemde.

Al met al vind ik optie 1 de meest waarschijnlijke. Het verklaart het gekraak vanaf km-stand 96k, het past bij ‘problemen op lage snelheid, maar niet bij stilstand’. Optie 2 kan ook, maar als ik de inleerprocedure uitvoer terwijl het probleem iets anders is, dan vrees ik dat de auto niet meer gaat rijden. Kortom, ik ben op zoek gegaan naar een versnellingsbak. In Nederland zijn deze bakken schaars (Focusrijders kochten in 2012 geen automaten). Gelukkig kreeg ik van iemand op het Focusforum een lijstje met compatible versnellingsbaknummers, zodat ik de zoektocht wat kon uitbreiden.

En inmiddels heb ik er eentje gevonden. In Benfleet, England. Komt uit een auto met weinig mijlen op de teller. Volgende week ga ik ‘m ophalen. Ga dan toch die kant op ;-).

In 2012 kocht ik een warmtepompdroger. Best duur ding, maar qua stroomverbruik zoveel goedkoper dan een gewone condensdroger, dat het toch de moeite loonde. Ik heb er best veel mee te stellen gehad. Nog in de garantie is er al eens een monteur langsgekomen, die ‘m schoon heeft moeten maken. De aandrijfband is al eens gebroken, de spanrol van de aandrijfband heb ik al moeten vervangen, de stoffilters zijn allemaal al eens stuk gegaan. En de vuilwaterpomp maakt sinds eind 2018 soms veel lawaai, alsof de as dan los schiet. De laatste tijd wordt de was ook minder goed droog. Naar verwachting heeft dat te maken met vervuiling van de condensor. Gisteren heb ik daar maar eens goed naar gekeken en ik werd niet blij van wat ik zag:

Helaas is het niet makkelijk om de condensor schoon te maken. Of beter gezegd: het is eigenlijk niet te doen. Maar goed, wat is het alternatief? Ik kan ‘m blijven gebruiken, maar echt droog wordt de was niet meer en dat wordt natuurlijk alleen maar erger. En een nieuwe kopen omdat de oude vuil is? Dat klinkt toch een beetje alsof je een nieuwe auto koopt omdat de asbak vol is…
En aangezien ik de laatste tijd elk dubbeltje moet omdraaien, zat er maar één ding op: schoonmaken dat ding.

Vanochtend eerst de wasdroger maar eens op de tuintafel gezet – waarom dat is, vertel ik later.

Om bij de condensor te kunnen komen, moet de machine uit elkaar: achterwand eraf, afvoerpomp verwijderen, zijwanden eraf, aandrijfriem losmaken, trommel verwijderen, …
Tot zover is het trouwens allemaal bekend terrein. Het moest er ook toen ik de aandrijfriem (en later de spanrol) verving. En dan ziet het er zo uit:

Alsof deze aanblik nog niet genoeg is om de moed in de schoenen te laten zinken: nu begínt het moeilijke gedeelte van de klus pas! Want de condensor zit onder verborgen onder de witte plastic afdekking die de hele linkerkant (op de foto rechts) van de machine vormt. En daarvoor moet dat ding nog veel verder uit elkaar.

Maar hoe maak je zoiets schoon? Ik heb gisteren in een Youtube filmpje een tip gekregen. Dat doe je met… een hogedrukspuit! Ja, echt:

En zo ziet het eruit nadat ik zelf met de hogedrukspuit bezig was geweest. Dit is dus waarom ik deze schoonmaakactie in tuin heb gedaan…

En dan moet dat ding weer in elkaar gezet worden. Alle kabels aansluiten, alle schroeven (tientallen!) weer op de goede plaats, alles in de goede volgorde…
Aangezien het ondertussen lichtjes begon te regenen (en er toch behoorlijk wat onderdelen in zo’n ding zitten die níet nat mogen worden 😉 ), heb ik daar geen foto’s van genomen. Aangezien ik eind 2018 een nieuwe vuilwaterpomp had gekocht, heb ik die ook meteen gemonteerd. Al met al een uur en 20 minuten bezig geweest met de montage:

Inmiddels, om 17:00, is de eerste testrun goed doorstaan: de handdoeken zijn droog. Nog nét niet helemaal droog genoeg naar mijn zin, maar dat komt wellicht omdat ik de wasdroger geen rust heb gegund na al het gesleep. Tijdens het droogprogramma duurde het nog best lang voordat de lucht echt warm werd. Maar uiteindelijk gebeurde dat wel. Zo’n warmtepomp zou eigenlijk 24 uur rust moeten krijgen, om zeker te weten dat het koelmiddel (heet dat eigenlijk zo bij een warmtepompdroger?) op de goede plaatsen in de machine vloeibaar resp. gasvormig is. Net als met een koelkast, daarbij moet dat ook.

Hopelijk kan de machine weer jaren mee!

Eerst wat achtergrond. Ik heb meerdere Russische klokken met vacuümbuizen erin. Ik heb enkele veelvoorkomende klokken, maar ook twee (identieke) zeer ongebruikelijke klokken. Deze:

Het is een zogeheten ‘secondary’ clock: een klok zonder tijdmechanisme. Het is eigenlijk een display, die gevoed wordt door een zeer complex serieel signaal. Ik heb daarvoor een Arduino geprogrammeerd en in de klok ingebouwd. Dat was een heel project, dat het zeker waard is om hier vast te leggen – misschien komt het er nog eens van.

De buizen in de klok worden al sinds het einde van de Sovjetunie niet meer gemaakt en zijn helaas aan slijtage onderhevig. Eén van de buizen was zo slecht leesbaar geworden, dat ik besloot om ‘m te vervangen. Ik had dat al eens gedaan, omdat er één buis kapot gebroken was bij ontvangst van de klok.

Ik heb vorige maand de betreffende buis vervangen. Dat was een matig succes. De buis is opvallend feller dan de andere (enigszins versleten) buizen en – belangrijker – de bovenste ‘dot’ deed het niet. En met dat laatste kon ik toch echt niet leven.

Daarom vorige week de klok maar weer eens opengeschroefd. Het bleek dat de buis die ik had geplaatst, kapot was. Goed, kan gebeuren. Dus maar weer een nieuwe buis geplaatst en ingesoldeerd.

Maar toen kwam het. Eén display deed het niet meer. Het display dat de tientallen minuten aangeeft. Grr. Na wat speurwerk kwam ik erachter dat een chip het begeven had. Maar wat voor chip is het?

Ik heb een zaterdagmiddag verkloot met het doorgronden wat voor chip het is.

Het bleek dat het een K106ЛБ1 (K106LB1) is. Die Griekse lambda is schrijftaal voor Л. En de letter ‘K’ aan het begin wordt vaak niet op de chip gezet. En de laatste vier cijfers vormen de productiedatum: mei 1987. Goed, helaas is die chip natuurlijk niet meer te krijgen (ik trof alleen een Oekraïense winkel aan die er nog 4 heeft), maar de oscilloscoop bevestigde dat het enige dat de chip deed, was het inverteren van een signaal (+5V -> 0V en andersom). Kortom, daarvan ging ik wel een Westers alternatief vinden.

Ik wist niet wat voor Westerse chip ik nodig had, dus ik heb het nagevraagd op circuitsonline. Daar kwamen nuttige tips. Concreet was de suggestie om een 74HCT1G04GV of equivalent te gebruiken. Dat exacte type heb ik niet kunnen vinden, maar Conrad had genoeg logische inverters op voorraad.

Ik kocht een 74LVC1G04 TSSOP5. Een inverterchip met maar vijf pootjes, waarvan er vier moeten worden aangesloten. Zou lekker makkelijk moeten zijn om te solderen. Of zo dacht ik althans.

Gisteravond kwam de bestelling binnen. Een behoorlijk grote doos, waarin een zakje zat. Oeps:

Ok, ik moest wel even lachen. Ik had niet opgelet hoe groot de chip was. En deze blijkt 2.25 bij 1.25 bij 1.1 mm groot te zijn! De zwarte verpakking die er naast ligt, bevat er nog eentje (ik had er voor de zekerheid twee besteld).

Leuk feitje: de buitendoos was 35 x 25 x 4.7 cm, om de twee chips te vervoeren van 2.25 x 1.25 x 1.1 mm per stuk. De doos was maar liefst 664647 keer zo groot als de inhoud!!! 😉

Maar goed, solderen is nooit mijn kracht geweest. Het wordt altijd een kliederboel. Toch dacht ik het maar te proberen. Het zou toch super zijn als het zou lukken…

Goed, de gedachte is dat één draad over ‘GND’ en ‘Y’ ligt en één over de overige drie pootjes. Vervolgens soldeer ik de twee draden elk aan beide kanten van de chip en snij ik daarna de draden midden op de chip doormidden.

En het doorsnijden lukte ook (geen foto van gemaakt). Ik begon een beetje hoopvol te worden. Zou het werkelijk gaan lukken? Zo’n kleine chip solderen? Nee toch? I’ll certainly fail somewhere down the line.

Goed, een mooiere, permanente oplossing gaat natuurlijk zijn om een echte K106ЛБ1 op de kop te tikken. Ik ga maar eens contact leggen met de winkel in Kiev die zegt er 4 op voorraad te hebben…

De afgelopen weken is het aantal bevestigde gevallen elke dag met 20 tot 22% toegenomen. Een simpel exponentieel modelletje blijkt een goede fit. Let op: de as is logaritmisch.

Omdat het verwachte aantal gevallen niet makkelijk uit de grafiek te lezen is, hierbij een tabelletje met mijn huidige voorspelling (stand 22 maart 2020 10:00 uur; ga ik niet meer updaten):

datum	verwacht aantal besmettingen (geen maatregelen)
22-Mar	4404
23-Mar	5341
24-Mar	6477
25-Mar	7856
26-Mar	9527
27-Mar	11554
28-Mar	14012
29-Mar	16993
30-Mar	20609
31-Mar	24993
01-Apr	30311

Mijn inschatting is dat het aantal beschikbare bedden op de IC de grote bottleneck gaat worden. Ik heb de afgelopen dagen behoorlijk wat scenario’s doorgerekend, maar welke aannames ik ook gebruik, er is maar één conclusie mogelijk: er zijn veel te weinig IC-bedden. Al vanaf 1 april wordt de situatie in Nederland nijpend.

De aannames:

• 15% van alle (bevestigde) besmette personen belandt op de intensive care en wel 5 dagen na de diagnose. Dat is lager dan de berichten in de eerste weken (’40-50 op IC’ op 14 maart op een totaal van 321 bevestigde gevallen op 9 maart en 178 op de IC op 19 maart op een totaal van 503 bevestigde gevallen op 14 maart). Het lijkt wellicht een hoog percentage, maar bedenk dat ik hier uitga van 15% van de bevestigde gevallen. Waarschijnlijk wordt zo’n driekwart van de besmettingen niet geregistreerd omdat er zo weinig getest wordt.
• Na gemiddeld 17 dagen verlaten patiënten de IC.

Zonder maatregelen blijft de groei voorlopig exponentieel. Er zijn echter wel maatregelen genomen. De belangrijkste zijn: thuiswerken vanaf 13 maart, sluiting van horeca vanaf 15 maart, sluiting van scholen vanaf 16 maart, social distancing.

Best case scenario: de genomen maatregelen zijn supereffectief: ze verlagen de groeifactor met 1%-punt per dag vanaf 26 maart. Met deze aannames, komen er vanaf 15 april geen nieuwe besmettingen bij in NL. En het aantal IC-bedden in NL stijgt van 1150 naar 2500 in enkele weken tijd. Dit scenario is natuurlijk veel te optimistisch, maar het geeft een benchmark: wat als de maatregelen perfect uitpakken?

En dan krijg je alsnog dit:

Ik hoop dat het aantal mensen dat een IC-bed nodig heeft, heel veel lager ligt dan ik hierboven heb aangenomen.

DISCLAIMER. Ik ben géén viroloog, ik ben geen dokter, ik ben slechts econoom. En economen kunnen niet voorspellen. Hoop ik.